22 августа 2000 г
Источник: "Бизнес в России" (приложение к "Российской газете")
Автор: Алексей Балиев

"Каспийское море будет впадать в Персидский залив"

Летом текущего года российские официальные лица высказались в поддержку проекта строительства в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив. Эта артерия впервые в мировой экономической истории обеспечит России и ряду других государств прямой, притом кратчайший доступ к Персидскому заливу и Индийскому океану. ВЫГОДА здесь двойная: во-первых, Россия сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий канал, а также черноморско-эгейские проливы, где Турция в одностороннем порядке ужесточает правила танкерного судоходства. А во-вторых, наши воднотранспортные технологии будут востребованы Ираном, и не один год: ведь сооружение канала продлится как минимум 4 года. Вдобавок, иранская сторона заинтересована в импорте из РФ и строительстве на российских верфях грузовых судов смешанного ("река - море") плавания. На совместной коллегии Минтранса и МПС РФ, состоявшейся в середине мая, подчеркивалось, что наша страна намерена создать международный транспортный коридор "Север - Юг" в Каспийском бассейне, причем эта идея одобрена Советом безопасности РФ. Реалистичность же проекта подтверждена недавними экспериментальными перевозками контейнеров из Индии и Пакистана через Иран в Россию: груз был доставлен всего за 20 суток, в то время как его перевозка по существующему маршруту - через Босфор - Дарданеллы и Суэцкий канал - занимает 45 суток. По словам замминистра транспорта, руководителя службы речного флота Минтранса РФ Евгения Казанцева, предстоящее в ближайшие годы строительство в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив "имеет особенно важное значение, и не только для России". Аналогичное мнение высказал в ходе работы упомянутой коллегии и губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин: "Грузооборот российских портов на Каспии к 2005 году может возрасти в 10 раз - здесь ожидаются новые грузопотоки, в том числе транзитные, из Ирана, стран Южной Азии, с Аравийского полуострова. С этой тенденцией связан проект судоходного канала между Персидским заливом и Каспием, который Иран намерен осуществить в ближайшее десятилетие".
Подтверждены такие оценки и иранской стороной: выступая недавно на встрече с российскими журналистами, Чрезвычайный и Полномочный Посол Ирана в РФ Мехди Сафари подчеркнул, что "стимулирую щим фактором развития российско-иранских связей является идея создания транспортного коридора "Север-Юг" с участием России, Ирана, Омана и Индии. Этот наземный и водный коридор может сократить в несколько раз сроки транспортировки грузов из Индии в Россию - через Каспий. Не позже осени текущего года четырехстороннее соглашение о создании такого коридора должно быть подписано". По оценкам экспертов Минтранса РФ и иранского министерства дорог и транспорта, ввод в действие трансиранского канала обеспечит России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,3-1,6 и 1,4-1,8 миллиарда долларов в год на третий-четвертый год эксплуатации. А объемы перевозок российских экспортно-промышленных грузов в регионы Среднего Востока - Южной Азии возрастут к этому времени как минимум вдвое, в сравнении с уровнем 1998-1999 годов. Дело в том, что в южноазиатских государствах и Иране растет спрос (в том числе по политическим причинам) на российские высокотехнологичные товары - прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное оборудование, транспортные средства. Согласно оценкам Экономического сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Пакистана и Индии, потребности экономики государств этого региона в такой продукции к 2007-2010 годам могут в целом удвоиться. Однако нынешнее транспортное обеспечение российско-южноазиатской торговли остается сдерживающим фактором: нужны новые, притом кратчайшие (сквозные) маршруты, которые смогут взять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А они, согласно прогнозам экономических комиссий ООН для Европы и Западной Азии, возрастут на направлении "Европа-Каспий-Персидский залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам не менее чем на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 годов.
ЕЩЕ в 1962 году СССР и Иран предварительно договорились о совместном строительстве этой артерии. Однако под давлением США, не заинтересованных в укреплении советско-иранского сотрудничества и в транзитных потерях Турции, Тегеран в 1964 году "заморозил" проект. Исламская революция в Иране в 1979 году вывела эту страну и ее внешнеторговую политику из-под американского прессинга. В 1996-1997 годах руководство министерства дорог и транспорта Ирана в ходе визитов его делегаций в Россию сообщило о проекте и стремлении привлечь российские инвестиции или технологии к сооружению трансиранского водного пути. Российская сторона в принципе одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку, и прежде всего в сфере экологии - ввиду уникальности биосреды Каспия. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства: делегации из Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы, канал имени Москвы. В 1998-м была создана совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного проекта, а в следующем году правительство Ирана официально одобрило доработанное ТЭО канала. Общая протяженность этого судоходного пути составит около 1600 километров, в том числе по судоходным фарватерам рек Северо-Западного (прикаспийского) и Юго-Западного Ирана, включая пограничное с Ираком международное русло-фарватер Шатт-эль-Араб, - почти 400 километров. Требуемые инвестиции по сооружению всей артерии оценены в 6,5-7 миллиардов долларов, в том числе по соединительному участку (северо-запад - юго-запад Ирана) - в 4,4-4,8 миллиарда долларов. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на 5-й год со времени ввода артерии в эксплуатацию. В ходе переговоров российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству в 1999-2000 годах представители Ирана предложили России ряд вариантов оплаты ее технологического со действия строительству канала, а также сооружению в РФ грузовых ("река - море") и вспомогательных судов, которые будут использоваться на трансиранском водном пути. Тегеран предлагает нашей стране долговременные льготные транзитные расценки на всех видах транспорта (в том числе на транзит грузов российско-иракской, российско-пакистанской и российско-индийской торговли); частичную оплату реконструкции ряда нижневолжских, прикаспийских портов и судостроительных верфей; сниженные пошлины на импорт примерно 2/3 ассортимента российской продукции, поставляемой в Иран.
ПО МНЕНИЮ специалистов международного аналитического агентства "Деловой Каспий" и Российской межрегиональной ассоциации экспедиторов, к продукции двусторонней (российско-иранской) торговли и транзитным грузам по трансиранскому водному коридору добавятся после неизбежной отмены санкций против Ирака и его экспортно-импортные товары. А ведь именно России (и пока только ей) Багдад предоставил режим максимального благоприятствования в торговле и транзитных перевозках. Водный же путь через Иран из Шатт-эль-Араб обеспечивает кратчайшее расстояние между Ираком и большинством государств СНГ, Восточной, Северной Европы. Так что канал ускорит экономическое "возвращение" России в Ирак. Как считает Александр Мельников, директор транспортно-экспедиторского предприятия "Волга-Вастер", к объему товаров, производимому собственно в Иране и предназначенному для экспорта в Россию и государства Европы, может быть добавлен грузотранзит стран бассейна Индийского океана и Юго-Восточной Азии, пока доставляемый по дорогостоящему и весьма протяженному маршруту в сравнении с трансиранским коридором либо крупнотоннажным сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия), либо автомобильно-морскими перевозками через Турцию в Новороссийск. На транскаспийский транзит можно переключить и значительные объемы чая и пряностей, экспортируемые в Россию преимущественно из Индии и Шри-Ланки.
 


Все замечания и пожелания присылайте по адресу: skv@nefte.ru

ЗАО "Независимое нефтяное обозрение "СКВАЖИНА" (С) 1999 Все права защищены