|
|
|
22 августа
2000 г |
Источник:
"Бизнес в России" (приложение к "Российской
газете") |
Автор: Алексей
Балиев |
"Каспийское
море будет впадать в Персидский залив"
|
Летом текущего
года российские официальные лица высказались в поддержку проекта
строительства в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив.
Эта артерия впервые в мировой экономической истории обеспечит России
и ряду других государств прямой, притом кратчайший доступ к Персидскому
заливу и Индийскому океану. ВЫГОДА здесь двойная: во-первых, Россия
сможет напрямую выходить в бассейн Индийского океана, минуя Суэцкий
канал, а также черноморско-эгейские проливы, где Турция в одностороннем
порядке ужесточает правила танкерного судоходства. А во-вторых,
наши воднотранспортные технологии будут востребованы Ираном, и не
один год: ведь сооружение канала продлится как минимум 4 года. Вдобавок,
иранская сторона заинтересована в импорте из РФ и строительстве
на российских верфях грузовых судов смешанного ("река - море") плавания.
На совместной коллегии Минтранса и МПС РФ, состоявшейся в середине
мая, подчеркивалось, что наша страна намерена создать международный
транспортный коридор "Север - Юг" в Каспийском бассейне, причем
эта идея одобрена Советом безопасности РФ. Реалистичность же проекта
подтверждена недавними экспериментальными перевозками контейнеров
из Индии и Пакистана через Иран в Россию: груз был доставлен всего
за 20 суток, в то время как его перевозка по существующему маршруту
- через Босфор - Дарданеллы и Суэцкий канал - занимает 45 суток.
По словам замминистра транспорта, руководителя службы речного флота
Минтранса РФ Евгения Казанцева, предстоящее в ближайшие годы строительство
в Иране судоходного канала Каспий - Персидский залив "имеет особенно
важное значение, и не только для России". Аналогичное мнение высказал
в ходе работы упомянутой коллегии и губернатор Астраханской области
Анатолий Гужвин: "Грузооборот российских портов на Каспии к 2005
году может возрасти в 10 раз - здесь ожидаются новые грузопотоки,
в том числе транзитные, из Ирана, стран Южной Азии, с Аравийского
полуострова. С этой тенденцией связан проект судоходного канала
между Персидским заливом и Каспием, который Иран намерен осуществить
в ближайшее десятилетие". |
Подтверждены
такие оценки и иранской стороной: выступая недавно на встрече с
российскими журналистами, Чрезвычайный и Полномочный Посол Ирана
в РФ Мехди Сафари подчеркнул, что "стимулирую щим фактором развития
российско-иранских связей является идея создания транспортного коридора
"Север-Юг" с участием России, Ирана, Омана и Индии. Этот наземный
и водный коридор может сократить в несколько раз сроки транспортировки
грузов из Индии в Россию - через Каспий. Не позже осени текущего
года четырехстороннее соглашение о создании такого коридора должно
быть подписано". По оценкам экспертов Минтранса РФ и иранского министерства
дорог и транспорта, ввод в действие трансиранского канала обеспечит
России и Ирану транзитные доходы - соответственно в 1,3-1,6 и 1,4-1,8
миллиарда долларов в год на третий-четвертый год эксплуатации. А
объемы перевозок российских экспортно-промышленных грузов в регионы
Среднего Востока - Южной Азии возрастут к этому времени как минимум
вдвое, в сравнении с уровнем 1998-1999 годов. Дело в том, что в
южноазиатских государствах и Иране растет спрос (в том числе по
политическим причинам) на российские высокотехнологичные товары
- прежде всего на добывающее, строительное, энергетическое, мелиоративное
оборудование, транспортные средства. Согласно оценкам Экономического
сообщества стран Южной Азии, а также торговых палат Пакистана и
Индии, потребности экономики государств этого региона в такой продукции
к 2007-2010 годам могут в целом удвоиться. Однако нынешнее транспортное
обеспечение российско-южноазиатской торговли остается сдерживающим
фактором: нужны новые, притом кратчайшие (сквозные) маршруты, которые
смогут взять на себя и транзитные евро-азиатские грузопотоки. А
они, согласно прогнозам экономических комиссий ООН для Европы и
Западной Азии, возрастут на направлении "Европа-Каспий-Персидский
залив - Индийский океан" (и обратно) к 2006-2008 годам не менее
чем на треть по сравнению с уровнем 1998-1999 годов. |
ЕЩЕ в 1962
году СССР и Иран предварительно договорились о совместном строительстве
этой артерии. Однако под давлением США, не заинтересованных в укреплении
советско-иранского сотрудничества и в транзитных потерях Турции,
Тегеран в 1964 году "заморозил" проект. Исламская революция в Иране
в 1979 году вывела эту страну и ее внешнеторговую политику из-под
американского прессинга. В 1996-1997 годах руководство министерства
дорог и транспорта Ирана в ходе визитов его делегаций в Россию сообщило
о проекте и стремлении привлечь российские инвестиции или технологии
к сооружению трансиранского водного пути. Российская сторона в принципе
одобрила эти предложения, выступив за их всестороннюю проработку,
и прежде всего в сфере экологии - ввиду уникальности биосреды Каспия.
Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами
российского опыта гидротехнического строительства: делегации из
Ирана стали регулярно посещать Беломорско-Балтийский, Волго-Балтийский
и Волго-Донской каналы, канал имени Москвы. В 1998-м была создана
совместная экспертная группа по изучению трансиранского водного
проекта, а в следующем году правительство Ирана официально одобрило
доработанное ТЭО канала. Общая протяженность этого судоходного пути
составит около 1600 километров, в том числе по судоходным фарватерам
рек Северо-Западного (прикаспийского) и Юго-Западного Ирана, включая
пограничное с Ираком международное русло-фарватер Шатт-эль-Араб,
- почти 400 километров. Требуемые инвестиции по сооружению всей
артерии оценены в 6,5-7 миллиардов долларов, в том числе по соединительному
участку (северо-запад - юго-запад Ирана) - в 4,4-4,8 миллиарда долларов.
Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на 5-й
год со времени ввода артерии в эксплуатацию. В ходе переговоров
российско-иранской комиссии по торговле и научно-техническому сотрудничеству
в 1999-2000 годах представители Ирана предложили России ряд вариантов
оплаты ее технологического со действия строительству канала, а также
сооружению в РФ грузовых ("река - море") и вспомогательных судов,
которые будут использоваться на трансиранском водном пути. Тегеран
предлагает нашей стране долговременные льготные транзитные расценки
на всех видах транспорта (в том числе на транзит грузов российско-иракской,
российско-пакистанской и российско-индийской торговли); частичную
оплату реконструкции ряда нижневолжских, прикаспийских портов и
судостроительных верфей; сниженные пошлины на импорт примерно 2/3
ассортимента российской продукции, поставляемой в Иран. |
ПО МНЕНИЮ специалистов
международного аналитического агентства "Деловой Каспий" и Российской
межрегиональной ассоциации экспедиторов, к продукции двусторонней
(российско-иранской) торговли и транзитным грузам по трансиранскому
водному коридору добавятся после неизбежной отмены санкций против
Ирака и его экспортно-импортные товары. А ведь именно России (и
пока только ей) Багдад предоставил режим максимального благоприятствования
в торговле и транзитных перевозках. Водный же путь через Иран из
Шатт-эль-Араб обеспечивает кратчайшее расстояние между Ираком и
большинством государств СНГ, Восточной, Северной Европы. Так что
канал ускорит экономическое "возвращение" России в Ирак. Как считает
Александр Мельников, директор транспортно-экспедиторского предприятия
"Волга-Вастер", к объему товаров, производимому собственно в Иране
и предназначенному для экспорта в Россию и государства Европы, может
быть добавлен грузотранзит стран бассейна Индийского океана и Юго-Восточной
Азии, пока доставляемый по дорогостоящему и весьма протяженному
маршруту в сравнении с трансиранским коридором либо крупнотоннажным
сухогрузным флотом в порты Гамбург (Германия), Котка (Финляндия),
либо автомобильно-морскими перевозками через Турцию в Новороссийск.
На транскаспийский транзит можно переключить и значительные объемы
чая и пряностей, экспортируемые в Россию преимущественно из Индии
и Шри-Ланки. |
|
|