|
|
|
|
| 30 апреля
2004 г. |
| Источник:
"Независимое нефтяное обозрение "СКВАЖИНА" |
| Автор:
Александр Бринкен |
|
Нефтяная
"текучка"
|
|
Геоэкономическая
роль тарифов в транспортировке нефти
|
| Геоэкономический
анализ путей транспортировки углеводородов, конечно, не ограничивается
сопоставлением тарифов, а точнее полных стоимостей перевозки в пересчёте
на единицу или партию груза "от двери до двери". Другие факторы
могут играть даже бoльшую роль, чем тарифы. Это безопасность энергообеспечения
страны, стабильность поставок, политические и экономические отношения
со странами транзита, стратегия развития внутренних областей страны,
по которым могу пройти альтернативные маршруты, оптимизация маршрутов
с точки зрения подключения к ним дополнительных источников, а также
социо-экологические ограничения. В этом ряду тарифы могут подвергаться
наиболее формальным методам анализа. Кроме того, в основном именно
с их помощью транзитные страны используют выгоды своего геополитического
положения. Но что мало применяется, а может оказаться геоэкономически
не менее важным, - это "игра" тарифами страной-экспортёром, страной-поставщиком.
Страна-поставщик (в данном случае Россия) может, изменяя тарифы,
способствовать развитию различных видов транспорта и освоению отдельных
районов, влиять на выбор путей транспортировки, а в некоторых случаях
решать таким способом вопросы, касающиеся международной экономической
политики. Такой способ уже начал применяться Нидерландами в ответ
на директивы ЕС по либерализации рынка природного газа, но об этом
чуть позже. |
| Тарифная стратегия
России, как представляется, до последнего времени определялась инерционными
тенденциями общегосударственности транспортных систем и перевозимых
грузов, слегка скорректированных ведомственными устремлениями. Поэтому
тарифы устанавливались лишь несколько выше предела рентабельности
без какого-либо учёта инвестиционной составляющей и стали самыми
низкими не только в Европе, не говоря уж об Америке, но и на постсоветском
пространстве. Россия настаивает на едином тарифе по нефтепроводам
"Дружба" и "Адрия" 0,64 долл. за тонну на 100 км, а Украина взимает
0,73, что заставляет обратить внимание на общую очень пёструю картину
тарифной политики в России, если, конечно, такая политика есть.
На внутристрановых нефтепроводах тарифы почти в шесть раз ниже,
чем на экспортных: Приволжск (Верхневолжск) нефтепровод - 3,27-3,49
руб. за тонну на 100 км, российская часть нефтепровода "Дружба"
- 2,44 руб. При существующих ценах на нефть это неоправданно низко.
|
| Высказываемая
мысль о том, что низкие тарифы на транспортировку нефти по России
представляют собой фактор инвестиционной привлекательности, чрезмерно
аргументирована, поскольку плата за перекачку, по оценкам Standart
& Poor's, составляет из месторождений Сибири на экспорт 2-3 долл./барр.,
а на российские НПЗ - 0,5-1,5 долл./барр. (ОАО "АК Транснефть"
- кредитный рейтинг. - Standart & Poor's. - 18.08.2003).Стоимость
перевозки по России одной тонны на 100 км Standart & Poor's оценивает:
на экспорт 0,36 и на НПЗ 0,31 долл. Это ниже, чем на Украине по
направлению в порт Одесса, в 1,4 раза; до западной границы - в 2,3;
по Белоруссии - в 1,3-2,0; по Латвии - в 2,2; по Литве - в 3,1;
и по Казахстану - в 4,7 раза. По различным расчётам, транспортировка
одного барреля нефти от месторождений до конечного потребителя не
превышает 1,7 долл., то есть примерно 7% от цены, в то время как
в США и Канаде транспортные расходы составляют по нефти до 25%.
|
| Сближение внутренних
и мировых цен, несомненно, должно сопровождаться и сближением тарифов
транспортировки. Это, вопреки популистским доводам, пренебрежимо
мало скажется на конечной цене нефти и нефтепродуктов, но позволит
убрать диспропорции между эффективностью трубопроводной и железнодорожной
транспортировки нефти, принесет существенные дополнительные доходы
в бюджет, а не будет элементом государственного протекционизма частным
нефтяным компаниям. |
| В межгосударственных
отношениях изменения тарифов носили характер пассивного отклика,
защитных действий в ответ на инициативы стран транзита, которые
пытались использовать своё географическое положение, в общем, не
только для извлечения "транзитной" ренты. Перечисление примеров
несколько уводит изложение от основной темы, но нужно вспомнить
и о постоянном стремлении Турции не столько ввести платежи за право
прохода через Босфор и Дарданеллы, что как бы исключается буквой
конвенции Монтрё, как получить возможность влияния (контроля, управления)
на региональные потоки нефти. Через Босфор и Дарданеллы идёт нефть
России и бывших республик, через турецкую территорию идёт нефть
Ирака (Kиркук - Джейхан). У многоуважаемой нашей компании "Транснефть"
есть планы строительства обходного, мимо проливов, нефтепровода
через турецкую территорию. Это как бы соответствует заявленным стремлениям
Турции не превращать проливы в нефтяную реку и обеспечить экологическую
безопасность прилегающих к проливам территорий и акваторий. Но это
еще больше соответствует геоэкономическим стремлениям Турции получить
контроль над потоками нефти, что категорически противоречит интересам
не только России, но и тех покупателей её нефти, которые не стремятся
платить более высокую цену за нефть вследствие ограничений на её
рынках. Геоэкономическая рента при этом поступит не только непосредственному
получателю транзитного тарифа - Турции, но также тем экспортерам
нефти, которые будут транспортировать её мимо установленных барьеров.
Но если кто-то получает ренту, значит, что кто-то платит, в нашем
случае - Россия и покупатели её нефти. |
| Установление
тарифов не должно быть связано с финансовой или какой-либо другой
политикой отраслевой транспортной монополии, говорим ли мы о "Транснефти"
или "РЖД". Для экономики страны, для её народного хозяйства, для
её политики отнюдь небезразлично, какие виды транспорта задействованы
в перевозках, особенно в экспортных. Это остро проявилось в вопросе
о поставках нефти на рынки АТР, в том числе в Китай. Споры о выборе
маршрутов трубопровода: на Находку или на Дацин, - перешли границы
внутренней экономической политики, и проблема стала обсуждаться
на межгосударственном и дипломатическом уровнях. Между тем, используя
пока конъюнктуру цен на нефть, но ещё не государственную тарифную
политику, нефть в Китай начала поступать по железной дороге, несмотря
на повышенную стоимость транспортировки и текущие неудобства перевалки
груза на пограничных станциях Наушки и Забайкальск. |
| Базовые тарифы
на транспортировку по железной дороге и трубопроводу различаются
не критериально: по трубопроводу, по всей видимости, перекачка тонны
нефти в Дацин будет стоить 10 долл. по расчёту "ЮКОСа", 18 долл.
по расчётам CERA (Cambridge Energy Research Associates) и 17 долл.
по расчётам отечественных аналитиков (Захарова Т. Находка пишем,
Дацин в уме - www.neftegaz.ru/analit/reviews - 24.12.2003 г.),
то есть примерно 500 руб. за тонну. Базовый ж/д тариф перевозки
тонны нефти и нефтепродуктов на 3000 км составляет около 500 руб.
В 2000 г. транспортировка из Ангарска в Забайкальск стоила 14 долл.
США, а с августа 2003 г. - 51-59 долл. за тонну (РЖД переводит
стрелки на ЮКОС / Коммерсантъ, 22.01.2004 г.). Поэтому не удивляют
расчёты института Гипротрубопровод, согласно которым трубопровод
строить дешевле в три раза, чем перевозить нефть по БАМу (http://gov.buryatia.ru.8080/econ/
- 23.01.2003). Можно отдельно обсуждать металлоёмкость транспортировки
по трубопроводу и по железной дороге, скорость доставки партий и
т.д., но в целом железная дорога, если она будет работать не только
в ведомственных интересах, но и в интересах страны, оказывается
вполне конкурентоспособной и, несомненно, для страны более предпочтительной. |
| О тарифах на
транспортировку нефти в смысле геоэкономики следует говорить не
только в контексте выбора трубопроводного или железнодорожного варианта
экспорта в Китай, но также и при обсуждении различных вариантов
прокладки трубопровода. Аргумент за маршрут до Дацина, а не до Находки,
основанный на разнице тарифов в 0,35 долл./т вряд ли следует считать
сколько-нибудь значительным, поскольку Китай сторговывает цены на
нефть существенно более низкие, чем можно получить при её реализации
на других рынках. Следует принимать во внимание более важные аргументы:
экономическую безопасность; возможность направлять партии груза
наиболее выгодным образом, улавливая арбитражную разницу; избежать
дополнительных нагрузок на природную среду новым строительством
и др. |
| Если нужно
говорить о необходимости поддержания железнодорожных тарифов на
уровне, обеспечивающем конкурентоспособность с трубопроводным транспортом,
то трубопроводные тарифы следует повышать, хотя и существует дополнительная
аргументация, что повышение тарифов "Транснефтью" может привести
к их сближению с тарифами Каспийского трубопроводного консорциума
(КТК), и тогда "Транснефть" может потерять часть потоков нефти из
Казахстана, Азербайджана и Туркмении. Но эти потоки сейчас составляют
не более 5% от общей загрузки трубопровода и могут быть вытеснены
сами по себе при росте экспорта нефти российского происхождения.
Кроме того, не исключено, что отказ России от борьбы за перекачку
нефти Казахстана и Азербайджана при регулировании прокачки российской
нефти по КТК приведёт КТК к самостоятельному решению о подъёме тарифов,
что увеличит поступления в бюджет России. Появилось сообщение, что
тариф по КТК может быть пересмотрен уже с июля 2004 г. и составит
27,19 долл./барр. Подъём тарифов "Транснефти" сколько-нибудь существенно
не отразится на финансовом положении частных нефтяных компаний,
уровень безубыточности которых составляет по самым пессимистическим
оценкам 8-12 долл./барр. |
| Пока мы не
затрагиваем вопросы транспортировки нефти и нефтепродуктов из северных
портов, минуя транзитные страны и проливы. На морских путях фрахтовые
ставки определяются рынком тоннажа и рядом других факторов, слабо
контролируемых отдельным государством. Например, даже решение Норвегии
о расширении территориального моря и установлении прилежащей зоны
в целом ненамного удорожает перевозку грузов из Мурманска или Варандеи
в Европу. Заметим только, что цены на вновь строящиеся танкеры понижаются,
а фрахтовые ставки растут. Иными словами, отсутствие институционально
оформленной монополии и либерализация рынка не однозначно приводит
к понижению цен. Проявляется действие "невидимой руки" рынка, и
совершенно правильно действует "Лукойл", создавая свой собственный
танкерный флот. |
| И, наконец,
о Нидерландах. Это, правда, относится к транспортировке природного
газа, а не нефти, но всё же весьма любопытно. Нидерланды в целом
были против либерализации европейского рынка газа, но не могли воспрепятствовать
решению ЕС по существу. Компания "Газуни" избрала путь формы - изменение
тарифной политики, используя практику интернет-провайдеров. С января
2004 г. тарифы устанавливаются в зависимости не от дальности транспортировки,
а за доступ к сетям: базовый тариф за перекачку максимальных контрактных
объёмов в час в год, для чего год делится на 8760 часов. Кроме того,
существует тариф для дополнительных объёмов на 2500 часов в год
по троекратным ценам. В результате покупатели газа по-прежнему стремятся
заключить с "Газуни" долгосрочные контракты, но уже по своей воле,
а не потому, что им кто-то это навязывает. |
| Методика "Газуни"
не может быть прямо использована Россией из-за существенной разницы
в расстояниях транспортировки до различных покупателей, но её можно
модифицировать, во всяком случае, она показывает возможности работы
и в режиме полной либерализации рынка. |
|
|
